Andreas Herrmann leitet das Institut für Mobilität an der Universität St. Gallen. Im Interview spricht er über die Bahn, seine Ideen für den öffentlichen Nahverkehr und die Zukunft des Pendelns.

Prof. Dr. Andreas Herrmann, welchen Stellenwert haben die Themen „Pendlermobilität“ und „dienstliche Mobilität“ bei der Arbeitgebermarke von Unternehmen?

In Deutschland hat das natürlich einen sehr hohen Stellenwert. Der Dienstwagen ist immer noch ein Privileg und auch ein Statussymbol. Seine Attraktivität wird natürlich auch dadurch noch verstärkt, dass der Dienstwagen steuerlich begünstigt ist. Zudem ist das Konstrukt für die Automobilindustrie selbst wichtig, denn Fahrzeuge aus dem oberen Qualitätssektor werden an Unternehmen vermarktet, verkauft oder verleast.

Wie wird sich das in Zukunft entwickeln? Viele Arbeitskräfte aus den jüngeren Generationen sehen den Firmenwagen eher skeptisch.

Das stimmt. Das Auto wird seine Rolle als Prestigeobjekt verlieren. Man könnte sagen, dass es zumindest für die jungen Arbeitskräfte mehr Stellenwert haben würde, wenn ein Unternehmen Luxus-Handys zur Verfügung stellen würde als einen tollen Dienstwagen. Denn es wächst eine Generation heran, die nichts damit anfangen kann, dass ein Dienstwagen vor der Haustür steht. Einige Unternehmen reagieren schon darauf und stellen statt Dienstwagen sogenannte Mobilitätsbudgets zur Verfügung, also einen frei verwendbaren Betrag, den die Mitarbeitenden selbst in ihre Mobilität investieren können. Ob diese dann auf ein Fahrzeug, den öffentlichen Verkehr oder Angebote der Mikromobilität setzen, ist freigesellt.

Und am Ende wischen die jungen Mitarbeitenden der deutschen Automobilindustrie eins aus und kaufen vom Mobilitätsbudget einen Tesla.

Was man nicht bestreiten kann: Tesla hat in dieser Zielgruppe ein besseres Image als die deutschen Hersteller. Bei der Elektromobilität ist es den deutschen Marken bis jetzt nicht gelungen, die Jugend anzusprechen. Da liegt Tesla weit vorn. Die deutschen Hersteller müssen sich sputen. Die Chinesen kommen derzeit mit coolen Modellen auf den Markt.

Sprich: Die Wallbox zum Laden der elektrischen Fahrzeuge sollten Unternehmen ihren Mitarbeitenden durchaus anbieten?

Auf jeden Fall. Die Elektromobilität hat einen – ich nenne es mal – Öko-Touch. Und Unternehmen werden flexibel, was Mobilitätsangebote angeht. Das hat auch mit dem sozialen Druck zu tun, weniger CO2 zu verbrauchen. Wenn man dann sein Elektroauto, E-Scooter oder E-Bike laden kann, während man im Büro ist, wird sich das durchaus positiv auf die Arbeitgebermarke auswirken. Vor allem natürlich, wenn man Strom nutzt, der auf dem Solardach erzeugt wird.

Das Nutzen von E-Bikes und -Scootern, um zum Arbeitsplatz zu kommen, ist ja die absolute Ausnahme. Wie sehen Sie den Stand der Pendlermobilität im Allgemeinen und die Rolle des Autos im Besonderen?

Es gibt in Deutschland kaum Regionen, wo öffentlicher Verkehr schneller ist als das Auto. Das darf man bei diesen Debatten nie vergessen. Für die Mehrheit der Pendler ist das Auto immer noch am schnellsten und auch am bequemsten. Das Problem, das wir sehen, ist die extrem niedrige Auslastung. Wir rechnen in Deutschland mit durchschnittlich 1,4 Personen pro Fahrzeug. Beim Pendelverkehr ist diese Zahl noch geringer, und man kann davon ausgehen, dass auf dem Weg zur Arbeit und zurück lediglich eine Person pro Auto fährt. Das ist ökologisch katastrophal und verursacht durch die Ströme morgens und abends die bekannten Probleme bei den Verkehrsabläufen vor allem in Ballungsgebieten.

Mal angenommen, der öffentliche Verkehr wäre schneller als das Auto, würde das die Menschen zum Umstieg bringen?

Nicht unbedingt. Schneller heißt ja nicht gleich flexibler. Es geht ja auch darum, was man nach der Arbeit noch auf dem Plan hat. Vielleicht will man noch woanders hinfahren. Flexibilität und Freiheit sind in der Mobilität weiterhin die entscheidenden Faktoren. Deswegen tun sich auch Konzepte des Carsharings und der Fahrgemeinschaften so schwer. Man will nicht eine halbe Stunde auf einen Kollegen oder eine Kollegin warten, weil die länger arbeiten müssen. Zudem ist für viele Menschen der Weg zur Arbeit eine psychologische Zwischenzone, bei der man Ruhe haben und mit sich sein möchte. Eine Übergangszeit zwischen den Welten, wenn man so will.

Aber es ist ja nicht ausgeschlossen, dass wir es in Deutschland schaffen, den öffentlichen Verkehr flexibler zu machen, oder? Wie kommen wir dahin und weg vom Auto?

Ich bin bei Ihrer Formulierung vorsichtig. Weg vom Auto ist nicht unbedingt überall der richtige Weg. Klar, in urbanen Ballungsgebieten hat das Auto seine Schwächen. Es steht mehr, als es sich bewegt, und im Stadtverkehr steht man fast die Hälfte der Zeit auf der Bremse. Man muss bei Ihrer Frage die energetische Effizienz zugrunde legen. Natürlich, im Gegensatz zu einer vollen S-Bahn hat der Autoverkehr eine schlechte Bilanz. Aber drehen wir das doch für den ländlichen Raum um: Warum müssen im Schienenverkehr 80 Tonnen bewegt werden und in jedem Dorf halten, wenn im Zug die Sitzplätze überhaupt nicht ausgelastet sind? Autoverkehr ist da viel ökologischer. Wir müssen aufhören, die Verkehrsträger gegeneinander auszuspielen, und lernen, sie richtig einzusetzen. Je nach Situation. Intermodalität ist das Stichwort.

Was heißt dieser Ansatz für das Selbstverständnis der Deutschen Bahn?

Es muss ein Umdenken her. Die Bahn muss sich als ganzheitlicher Mobilitätsanbieter verstehen. Im Idealfall erhält die Bahn nicht den Auftrag, überall Schienen zu legen, sondern die beste Mobilität zur Verfügung zu stellen, die zur Situation passt. Um das konkret zu machen: an Knotenstellen, an denen der Zug und dessen Effizienz ausgeschöpft sind, stellt die DB Pkw-Fuhrparks zur Verfügung.

Zeigen Sie mir mal den deutschen Verkehrsminister, der das auf den Weg bringt.

Den gibt es nicht, und den hat es auch in den vergangenen Perioden nicht gegeben. Wir haben seit Dekaden eine uninspirierte Verkehrspolitik. Eine Änderung kann ich aktuell auch nicht erkennen. Es fehlt das große Bild. Wieso finanziert das Ministerium nicht eine Modellstadt, in der wir moderne Konzepte zur Mobilität und deren Akzeptanz einmal durchtesten können? Inklusive Angeboten zur Mikromobilität, autonome Shuttles und Ähnliches.

Geht’s nicht eine Nummer kleiner?

Durchaus. Öffentlichen Verkehr muss es für eine Flatrate geben. Man muss die Verkehrsverbunde auflösen. Überall denkt man vom Kunden her und will eine möglichst einfache Customer-Experience ermöglichen – außer beim öffentlichen Verkehr, bei dem man sich mit Waben herumschlagen muss. Mir ist klar, dass es 100 „Verbundsfürsten“ gibt, mit denen man verhandeln muss. Aber man darf sich doch von Restriktionen nicht lenken lassen! Wo kommen wir denn dahin?

Zudem würde ich eine Super-Mobilitäts-App für Deutschland auf den Weg bringen, in der alle Verkehrsmittel drin sind, damit ich als Kunde mit einem Klick vom Scooter über die S-Bahn bis hin zum Mietwagen oder Taxi alles buchen kann, was ich brauche. Da braucht es eine Allianz der Willigen mit ein paar Unternehmen, die ebenfalls dabei sind und es möglich machen, dass man diese unsinnige Verkehrsverbundstruktur aufzulösen beginnt.

2022 gab es drei Monate, in denen mit dem 9-Euro-Ticket solche Wabenrechnungen und Verkehrsverbünde quasi irrelevant wurden. Die Folge war Chaos in überfüllten Zügen.

Vom Grundsatz her hat das Ticket gutgetan. Aber die Bahn ist ein starres System mit ihren Trassen und Slots für Züge, die festgelegt sind. Die Deutsche Bahn ist ein System, das nicht atmen kann. Es war absehbar, dass bei so viel Nachfrage Überforderung Einzug erhält. Aber Mobilität per einfach zugänglicher Flatrate würde vieles erleichtern.

Wir haben viel über die öffentliche Hand und die Bahn gesprochen. Wo sehen Sie denn die Rolle der privaten Unternehmen? Vor allem die Pandemie hat ja viele Unternehmen Konzepte überarbeiten lassen, wie Arbeit und Arbeitsplatz im Verhältnis stehen.

Wie auch in anderen Bereichen war die Pandemie natürlich auch hier ein Beschleuniger. Die doch eher zarten Ansätze, Flexibilität zu schaffen, wurden sehr schnell umgesetzt. Aber ich höre jetzt, dass einige Unternehmen und auch Mitarbeitende zurück wollen in die alte Welt mit Büroalltag und allem, was dazu gehört – auch was Mobilität und Pendeln angeht. Ich denke, es wird sich einpendeln in der Mitte zwischen Homeoffice und Anwesenheitspflicht inklusive neuer Modelle zur Mitarbeitermobilität.

Sehen Sie dann Unternehmerinnen und Unternehmer in der Pflicht, den Weg zur Arbeit für Mitarbeitende nachhaltiger zu gestalten?

Man kann als Geschäftsführer seine Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter nicht erziehen. Das ist der falsche Ansatz, finde ich. Was ich für wünschenswert halte – im Sinne der Gesamtverantwortung – wäre, dass Unternehmen sich nicht nur über die CO2-Emissionen im Produktzyklus Gedanken machen, sondern auch darüber, wie die Belegschaft zur Arbeit kommt. Ich kann doch als Unternehmen nicht penibel genau in der Produktion auf jeden CO2-Wert schauen und dann die CO2-Bilanz des Arbeitsweges nicht betrachten! Man kann hier aber nichts zwingend vorschreiben. Man kann natürlich – und sollte es auch – Anreize setzen. Es gibt Modelle mit Gamification, die darauf zielen, weniger CO2 auf dem Weg zur Arbeit zu verbrauchen oder einen CO2-Rechner zur Verfügung zu stellen. Man muss als Unternehmen Mobilität als verschiedene Pakete sehen. Je mehr man anbietet, umso besser wird es für die Belegschaft, das Unternehmen und auch die Umwelt. Denn knapp 25 Prozent der Emissionen kommen aus dem Verkehr.

Wie könnte also die Zukunft der betrieblichen Mobilität aussehen?

Das autonome Fahren kommt. Die Technologie funktioniert und kann gerade bei der Mitarbeitermobilität zum Tragen kommen, in kleinem Rahmen. Unternehmen könnten mit rund 20 autonomen Shuttles anfangen, die unterschiedlich groß sind. Ein kleines Shuttle könnte zwei Personen von A nach B bringen, das größte Vehikel könnte 20 Personen fassen. Die Shuttles können per App bestellt werden. Sie holen die Mitarbeitenden ab und bringen sie zurück nach Hause. Ein Algorithmus optimiert die Wege. Die Rechtslage dafür ist geklärt, und man kann das auf Projektbasis ausprobieren. In Deutschland gibt es keine Stunde, in der mehr als 10 Prozent der Fahrzeuge gleichzeitig fahren. Wir haben einen gigantischen Fuhrpark, der Fläche braucht, auch bei jedem Unternehmen. Mobilität als Service zu verstehen ist die Zukunft.

Sehen Sie da die deutsche Mentalität als Hindernis?

Wie gesagt, das Auto hat bei uns einen gigantischen Stellenwert. Damit gehen Freiheit, soziale Akzeptanz und Flexibilität einher. Das gilt nicht nur für die Arbeit, sondern auch fürs Private. Aber der Mensch ist adaptionsfähig. Ich kann mich erinnern, wie man das Ende der Restaurants ausgerufen hat, als es nicht mehr erlaubt war, dort zu rauchen. Ich sehe das Problem woanders: Wenn es eine einfache Lösung für die Entwicklung der Mobilität gäbe, hätten wir sie doch schon längst gefunden. Was wir aber nicht vergessen dürfen, ist, dass die Mobilität das Rückgrat der Wirtschaftsleistung ist. Beweglichkeit auf der Arbeitnehmerseite heißt, im Job zu bleiben. Und auf der anderen Seite ist die Mobilitätsindustrie weltweit eine der drei größten Einzelindustrien, die es gibt. Dort werden im Moment die Rollen und Player neu verteilt. Vorreiter in Sachen Mobilität sind Orte wie Singapur oder San Francisco. Wir müssen es in Deutschland schaffen, Ideen zur Mobilität umzusetzen und Arbeitsplätze hierfür attraktiv zu gestalten. Wir sind, habe ich das Gefühl, zu sehr im Modus des Bewahrens. Zwar haben wir in den vergangenen Jahrzehnten in Sachen Mobilität weltweit Standards und Trends gesetzt. Man kann eine Industrie aber nicht länger als 20 Jahre schützen. Das dürfen wir nicht vergessen und nicht einschlafen.

Aktuelle Beiträge

Immobilienvermögen
Wie Unternehmerfamilien in die Assetklasse Immobilien investieren
Studie sichern »
Studie sichern »
Immobilienvermögen